近日，JR东日本“ALFA-X”车型和JR东海N700S”车型，都在进行时速360公里的新干线运行试验。两家公司与铁道综合技术研究所（铁道综研）一起切磋琢磨，旨在共同提升日本铁道技术精髓“新干线”的安全、快捷舒适、环境性能综合能力。

N700S开启时速360公里的试运行

JR东海报道消息称，6月6日在末班电车后的东海道新干线米原—京都之间，进行了“N700S”确认试验电车的时速360公里运行试验。

从米原站发车约8分钟后，试验电车在滋贺县近江八幡市到野洲市的约4公里路程上，运行了40秒左右，以超过时速360公里的速度完成了持续运行。

时速超过300公里时多少感觉到晃动较强，但是没有达到不舒服的程度。试验后，JR东海的上野雅之执行董事新干线铁道事业本部副本部长倍感自豪地回顾道“试验确认了电车提速有很大的潜力。”

N700S是量产电车，将在一等座车厢、两头车厢、受电弓搭载车厢安装降低横向晃动的“全主动减振控制装置”。电车高速行驶时的舒适性比以往要更好。N700S提升速度的试验更像是向美国、中国台湾地区等海外销售地区进行宣传的展示。当然，在苛刻条件下运行的数据对于开发是非常宝贵的反馈资料。

试验时电车运行的是非住宅密集地而且没有直线和隧道的条件好的区间，轨道、架线也根据试验进行调整的特殊环境。

JR东日本的干部指出“以最快速度运行本身并不是困难的事情。正式营运本身才是困难的。”营运时电车及地上设备的维护体制不可缺少，降低噪音是永远的课题。

铁道综研机用大型风洞研究噪音、侧风对策

东海道新干线米原站附近矗立着象征日本新干线技术的铁道综研的风洞技术中心。在追求高速化开发的过程中，需要设备来分析运行时电车周边复杂的空气流动。

JR集团在1996年投入超过70亿日元，完成了同时拥有世界顶级低噪音性能和时速400公里的风速性能的大型风洞。

风洞中心再现电车实际运行的环境，进行了声音发生源以及对策评价的研究工作。井门敦志所长自信地说道“这里的研究有助于噪音降低、侧风的安全性。”新干线每次更新换代，会改善电车车头形状、受电弓，实现噪音降低。

一般认为空气动力噪音以速度的6次方至8次方按照比例扩大。井门所长解释道“电车从时速300公里左右开始，受电弓的倾斜度发生变化。”当初，受电弓的低噪音化是研究课题，如今所有方面的对策都变得不可缺少。

5月中旬，该中心评价了列车的噪音发生源，并讨论了在车厢下面部分安装保护罩的对策。据悉，时速超过300公里时，车厢下面的空气动力噪音作为噪音发生源开始变得非常明显。

约55年前，东海道新干线开业时的时速是210公里。当时处于沿线城市化推进之前的时期，噪音的考虑是次要的。新干线在住宅区的噪音标准设定为70分贝以下。

由于实际达成存在困难，全部新干线不断采取对策达到暂定的75分贝以下。井门所长说道“即使不实现高速化也需要进行风洞实验。我们有义务继续降低暂定的噪音标准。”

“ALF-X”到达时间缩短、还将进行400km试验

5月，JR东日本为北海道新干线-札幌延伸开业时即将投入的新车做准备，完成了试验平台“ALF-X”，开始了时速360公里的运行试验。

深泽祐二社长强调试验的意义是“到达时间的缩短是必要要素。要提高速度必须要切实做好相关试验。”

据悉，JR东日本还计划进行时速400公里的高速试验。恶劣气象环境的对应、地震发生时的安全性确保等诸多验证课题中，噪音、振动相关的环境性能提高是最重要的课题。

ALF-X为降低进入隧道时的微气压波，将改为有特点的2种车头形状，进行相关验证。车头部分越长效果越好，但是同时座位数会减少，因此怎样平衡是待解决的课题。除此之外，他们还设定了受电弓、制动盘改善的降低噪音目标。

为提升高速化相关的基础技术，铁道综研需要发挥更大的作用。东京国分寺的国立研究所计划11月完成新楼的建设。

研究所计划导入高速受电弓试验装置、低噪音列车模型运行试验装置、高速轮轴试验装置等各种设备，不断完善研究体制。

目前，新干线营运时速最快的是一部分东北新干线，能达到时速320公里。JR东日本考虑将时速提升至360公里。

对于法律上规定设计速度为260公里的整备新干线区间，JR东日本也将与拥有地方及线路的铁道建设、运输设施整备支援机构（铁道运输机构）协调实现高速化。

整备新干线区间除了坡度较陡的北陆、九州，有转弯的路基已建设成可对应时速360公里的电车。隧道出入口及高架也将采取对策，降低噪音、振动后可以实现高速化。

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